Kdo projede? Příští rok zbude jediná hlavní trať z východu na západ a dopravci se o ni teď začali přetahovat

Z roku 2026 neuběhly ještě ani dva měsíce, zákulisí české železnice už ale začalo hodně řešit rok 2027. Je k tomu důvod – Správa železnic chce spustit dva velké stavební projekty, které ale hodně sníží kapacitu zbylé sítě. Hlavně na klíčovém směru z Čech na Moravu začne být hodně těsno. Správa železnic navrhla na jednáních s dopravci svůj systém pro rozdělení kapacity. Ten se ale podle informací HN nelíbí hlavně provozovatelům dálkových rychlíků.

V roce 2027 má jednak začít oprava mostu mezi Tišnovem a Kuřimí a současný plán je takový, že bude celá trať z Kolína do Brna neprůjezdná osm měsíců. Jediná kapacitní alternativa vede přes Českou Třebovou, jenže v ní bude tou dobou naplno běžet rekonstrukce také a provoz bude beztak na hraně kapacity.

Podle propočtů sdružení nákladních dopravců Žesnad by mělo z tratě přes Vysočinu přejít na hlavní koridor přes Pardubice a Českou Třebovou v průměru 21 nákladních vlaků denně. 

Koridor navíc ztratí zálohu – začne i rekonstrukce uzlu Hradec Králové. Teď se tudy často jezdí od Nymburka až po Choceň po paralelní trati. A to taky zřejmě nepůjde, podle Žesnadu tím na koridoru přibude v průměru dalších 13 nákladních vlaků denně. Dohromady jde tedy o 34 vlaků, 17 každým směrem.

Reálně to bude zřejmě o něco míň, jeden z účastníků jednání následně HN upozornil, že Žesnad počítal přidělené trasy, ne skutečně jedoucí vlaky. Někdy vlaky nakonec nejedou, třeba proto, že náklad ještě není hotový.

Plán Správy železnic je takový, že každou hodinu nového jízdního řádu rozdělí na bloky pro osobní dopravu. Ty by měly být dva – a mezi nimi bude několik takzvaných slotů pro nákladní vlaky.

V každém bloku může jet spojů víc, v podstatě pár minut po sobě. Tenhle systém už se používá třeba u současné výluky u Lipníka nad Bečvou na střední Moravě – tam je už minimálně třetím rokem hodně omezený provoz, obvykle se jezdí jen po jedné koleji ze dvou.

A aby místem projelo co nejvíc vlaků, je lepší, když projedou tři čtyři stejným směrem a teprve pak jedou ty z druhého směru – podobně jako u kyvadlového provozu na silnici. U zmíněné výluky se teď dispečeři zřetelně snaží takové skupinky vytvářet už po cestě i v případě zpoždění. Kapacita je ale i tak hodně omezená, hlavně osobní vlaky musely nahradit autobusy. A protlačit úzkým hrdlem nákladní vlak, to zabere často spoustu hodin.

Současné vedení resortu přitom naslouchá nákladním dopravcům daleko víc – ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD) i nový šéf Správy železnic Tomáš Tóth se oba odrazili do vyšších funkcí právě coby šéfové nákladní divize Českých drah. A zřejmě i díky nim by teď měli mít nákladní dopravci alespoň nějaký prostor. I kvůli krizi, ve které se nákladní doprava v podstatě v celé Evropě nachází.

„Řešíme to od listopadu. Správa železnic se rozhýbala v lednu, přednesli jsme svoji prezentaci a pak se začali všichni vymezovat,“ řekl HN výkonný ředitel Žesnadu Oldřich Sládek. 

Návrh Žesnadu vypadal zhruba takto: z Kolína nejdřív prostor až pro šest expresů, které by stavěly jen v Pardubicích, za nimi regionální rychlík s více zastávkami, to vše během půl hodiny. A pak půlhodina pro osobní vlak a v průměru tři nákladní vlaky. Podle účastníků jednání s něčím podobným počítá i Správa železnic.

Rychlíkoví dopravci na takovou pevnou dělbu nejsou zvyklí. Podle informací HN je nejvíc při jednáních slyšet nesouhlas RegioJetu, který ve špičce posílá vlaky co hodinu směrem na Ostravu i na Brno. Podobně koncipovaný systém má ale i Leo Express, který navíc chystá po letech první větší expanzi. Oficiální vyjádření šéfů obou firem se získat nepodařilo.

Osobní dopravci navíc byli zvyklí, že měli před nákladními vlaky přednost i v případě, kdy se kvůli zpoždění z jízdního řádu stane spíš jen teorie. Sloty pro nákladní dopravu tenhle přístup trochu mění. „Každý si představuje, že bude mít garantovaný odjezd z Prahy v určitou minutu,“ říká Sládek.

„Chci deklarovat, že řešení najdeme. Už nějaké i mám, jen není veřejné. Věřím, že projedou všichni,“ řekl HN šéf Správy železnic Tomáš Tóth.

Pokud by kapacita nebyla, může Správa železnic kapacitu některým spojům nepřidělit, pak by spor zřejmě skončil u antimonopolního úřadu. „To si ani nepřipouštím, kdyby na to došlo, byl by to hodně špatný signál o tom, že jsme se na železnici neuměli dohodnout,“ řekl Tóth.

„U stolu jsou tři rovnocenní partneři. Osobní doprava a její objednatelé, nákladní doprava a Správa železnic. My jsme služba pro ně a hledáme dohodu,“ dodal.

Mezitím hledá Správa železnic i další možnosti. Teď hlavně to, jestli by oprava mostu na trati přes Vysočinu nešla posunout. Jasno chce mít vedení Správy železnic do poloviny března, kdy se dokončuje plán výluk na další rok.

zdroj: hn.cz